2021年6月17-18日，上海電驅(qū)動作為戰(zhàn)略合作單位，參加了由NE時代主辦的“2021全球xEV電驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)暨產(chǎn)業(yè)大會”。上海電驅(qū)動電控研究院院長陳雷分享了《新能源汽車同步電機(jī)的控制策略》。

以下為分享內(nèi)容：

其實今天講的這個內(nèi)容前面的專家都有所涉及，更多是從系統(tǒng)的角度分析整個電機(jī)控制器或者是電驅(qū)動系統(tǒng)發(fā)展的方向。我從一個方面，就是同步電機(jī)控制策略來說一下。第一個關(guān)于同步電機(jī)控制的基礎(chǔ)，第二個應(yīng)用于電動汽車控制策略的特點，第三個未來發(fā)展方向，也包括我們純電驅(qū)動產(chǎn)品的規(guī)劃。

一、同步電機(jī)控制基礎(chǔ)

大家都是行業(yè)里的專家，可能對這個東西都比較熟悉。同步電機(jī)的控制基礎(chǔ)的理論就是基于空間矢量的理論，把電機(jī)的一些三相的參數(shù)，電流、電壓等進(jìn)行基于同步旋轉(zhuǎn)坐標(biāo)系的空間分解，從而簡化控制，通過一些簡單的直流量的控制實現(xiàn)整個電機(jī)系統(tǒng)能夠按照要求的扭矩來進(jìn)行工作。因為我們現(xiàn)在用的新能源汽車的電機(jī)，大部分用的是IPM這個電機(jī)，需要低速時扭矩比較大，同時需要一個比較寬的調(diào)速，最高速度要比較高，基本上電機(jī)控制工作在兩個區(qū)間，第一個，在低速時，按照MTPA即最大扭矩電流比工作，高速時工作在弱磁區(qū)域。基于對理想電機(jī)模型的理論分析，能夠推導(dǎo)出比較理想的電機(jī)工作的軌跡，如這兩個公式。但實際中，在我們設(shè)計電機(jī)的時候，電機(jī)不是一個理想的電機(jī)，電機(jī)的參數(shù)，如Ld/Lq等，也會隨工況變化，所以實際的工作中需要進(jìn)行電機(jī)的細(xì)致標(biāo)定。電機(jī)的標(biāo)定基本上按照兩個工作模式進(jìn)行，在低速時，對電機(jī)進(jìn)行電流掃描，獲得MTPA的曲線，在高速時，進(jìn)行電壓的掃描，獲得弱磁區(qū)最優(yōu)的工作軌跡。電壓掃描時因為不是電流閉環(huán)的控制，需要注意抑制電流的波動。這樣可以對指定設(shè)計的電機(jī)進(jìn)行精細(xì)標(biāo)定，在全轉(zhuǎn)速段獲得最優(yōu)的工作軌跡。

二、應(yīng)用于電動汽車的控制策略

我們應(yīng)用于電動汽車的同步電機(jī)控制，還是基于客戶對整車的需求來往下分解，做策略的開發(fā)。新能源汽車對電驅(qū)動系統(tǒng)的需求大家也講了很多，總結(jié)下來還是這些。高扭矩、寬調(diào)速影響整車的加速性能還有最高的車速。然后是高效率的需求，因為在電池不變的情況下會影響續(xù)航的里程。高功率密度、低成本，低成本化是整車對電驅(qū)系統(tǒng)持續(xù)不斷的要求。可靠性、安全性不用說了，特別在隨著這個行業(yè)的成長，出貨量越來越大。還有NVH和EMI的優(yōu)化。

電機(jī)控制器要有相應(yīng)的技術(shù)發(fā)展的方向，來適應(yīng)整車對電驅(qū)系統(tǒng)的需求。對應(yīng)的在控制策略上，會有一些特定的策略來滿足整車對電驅(qū)系統(tǒng)的要求，這里提幾點控制策略的方面。第一個動態(tài)弱磁的部分，電機(jī)高速的時候會進(jìn)行弱磁，理論上弱磁也是比較成熟的，但是因為電機(jī)本身的參數(shù)和反電勢會隨著環(huán)境各個因素以及單體的不一致性產(chǎn)生一些變化。所以有可能在電壓利用率高時，這個高速弱磁會產(chǎn)生一些飽和的現(xiàn)象。通過利用一些動態(tài)弱磁，也就是說用電壓閉環(huán)的方式可以對一些參數(shù)做一些補償，使得控制器能夠持續(xù)的維持這個弱磁的效果，好處是可以保持高電壓利用率，高速之后輸出更大的功率，或者更高的效率。

第二個是關(guān)于電流環(huán)設(shè)計，電機(jī)控制當(dāng)中存在交叉耦合項的問題，會影響電流控制的穩(wěn)定性，傳統(tǒng)的控制在載波比較小時，有可能出現(xiàn)系統(tǒng)控制發(fā)散。所以要有這個方法通過交叉耦合項進(jìn)行補償，可以把整個系統(tǒng)的穩(wěn)定性做到更好，這樣在一些特殊的工況，極限的工況，可以讓這個系統(tǒng)更穩(wěn)定更安全。

DPWM剛剛其它專家有介紹過，電機(jī)控制器的損耗分兩部分，一部分是導(dǎo)通的損耗，一部分是開關(guān)的損耗，功率器件的提升能夠讓這兩部分都可以損耗降低，效率提高。但從控制的角度也有一些方式，比如通過DPWM的方式，開關(guān)次數(shù)可以降低三分之一，開關(guān)損耗是降低的，控制器的效率可以提高，但同時要根據(jù)不同的工況選擇一個合適的DPWM的方式，以獲得最大的收益。

還有過調(diào)制，這個跟剛剛說的弱磁也是有相關(guān)的。在高速的時候當(dāng)控制器的電壓利用率更高，效率會更高。控制的目標(biāo)就是高速的時候可以不斷的提高電壓的利用率，過調(diào)制也是一個方式，可以使得高速之后電壓利用率可以提高，從而提高高速弱磁區(qū)的效率。

關(guān)于NVH優(yōu)化的部分，整車對于NVH優(yōu)化的要求沒有止境，每個項目的NVH都是需要不斷的優(yōu)化。NVH的優(yōu)化也是電驅(qū)控制器控制策略上不斷提高的關(guān)鍵部分。第一個是主動阻尼的控制，當(dāng)驅(qū)動系統(tǒng)因為一些結(jié)構(gòu)的原因造成轉(zhuǎn)速出現(xiàn)抖動的時候，會傳遞到整車，讓駕駛員感受到。控制器可以通過主動阻尼的方式，抑制轉(zhuǎn)速的一些抖動，提高舒適性。還有隨機(jī)PWM，傳統(tǒng)定頻的SVPWM會在開關(guān)頻率和階次頻率處產(chǎn)生比較大的電磁噪音，如果是隨機(jī)的PWM，可以把開關(guān)的電磁噪音打散，這樣就不會有明顯的噪聲感受。

諧波注入，剛剛有說過電機(jī)一定是一個非理想化的電機(jī)，一定是有一個轉(zhuǎn)矩的脈動，會造成NVH的問題，當(dāng)然NVH是一個系統(tǒng)性的問題，不一定轉(zhuǎn)矩脈動一定會造成NVH的問題，但是有可能在整車上在某一個轉(zhuǎn)速點就會產(chǎn)生比較難受的一個嘯叫的聲音。電機(jī)控制器可以通過主動的電流諧波的注入，嘗試解決問題。根據(jù)整車對應(yīng)的NVH的表現(xiàn)，根據(jù)特定階次的噪聲數(shù)據(jù)，對應(yīng)的注入特定階次諧波的電流，然后可以抑制轉(zhuǎn)矩脈動，從而抑制在整車上出現(xiàn)比較大的NVH的問題。

關(guān)于加速度觀測器的問題，并不直接體現(xiàn)在控制器的功能上面，但是電驅(qū)控制器實際整車運行中，一些功能如主動阻尼、駐坡、轉(zhuǎn)速環(huán)等等這些需要知道加速度的信號，然后再進(jìn)行功能的實現(xiàn)。傳統(tǒng)的加速度計算方法，抗擾性會差一些，如果利用加速度觀測器效果會更好一些，實現(xiàn)這些整車的功能更容易一些，實現(xiàn)的效果會更好一些。

關(guān)于EMC部分，或者說可靠性相關(guān)的，共模電壓抑制。傳統(tǒng)的SVPWM會產(chǎn)生共模電壓，由于有零矢量存在，這個共模電壓會比較大，共模電壓會產(chǎn)生EMC的問題，同時也會產(chǎn)生軸電壓的問題，到了800V之后軸電壓會更高，軸電壓有可能在某些特定的整車的環(huán)境下面造成軸承的電腐蝕，一旦腐蝕產(chǎn)生，會造成一些異響等，降低系統(tǒng)可靠性和壽命。軸承電腐蝕的解決方案有很多，可以從電機(jī)結(jié)構(gòu)、硬件等方面。從控制策略方面可行的辦法是用更低的共模電壓控制的方式，取消零矢量，可以一定程度上降低共模電壓，讓軸電壓會小一些，產(chǎn)生軸承電腐蝕的可能性降低，EMC也會好一些。

關(guān)于軟解碼的部分，這個策略最終的目的是為了降低控制器的成本。現(xiàn)在的電機(jī)都是用旋轉(zhuǎn)變壓器進(jìn)行位置的檢測，傳統(tǒng)控制器都是使用專用的解碼芯片，解碼芯片成本不低，特別對于小功率的電驅(qū)產(chǎn)品來說。利用軟件解碼可以把這部分的成本省掉，軟件解碼的原理跟硬解碼類似，MCU產(chǎn)生激磁電壓，對反饋的信號做采樣，做鎖相環(huán)，輸出解碼角度，實際解碼的效果在精度上來說并不差，并且在抗干擾性上可能比硬件解碼更好，也更靈活。上海電驅(qū)動2015年已經(jīng)量產(chǎn)軟解碼的方案，在業(yè)內(nèi)是比較早的，這個芯片還是普通的ADC采樣。到了新一代的芯片大家都會用帶DSADC的，整個軟解碼會更容易做。

關(guān)于安全相關(guān)的無位置傳感器控制。因為電機(jī)上面是帶旋轉(zhuǎn)變壓器，這個器件本身有失效的概率，信號還要有線束到控制器上面，線束也會有失效的概率，如果出現(xiàn)失效，整車有可能會出現(xiàn)動力中斷的問題，這個也是影響駕駛安全的。控制器可以利用無位置傳感器控制的方式，可以通過算法估算電機(jī)的位置，在旋變失效時，動力輸出可以不中斷，但可能進(jìn)行一些降額，可以使這個車安全的停到路邊，或者開回4S店。

軟件架構(gòu)和功能安全，剛剛講的基本都屬于電機(jī)算法的內(nèi)容，但整個控制策略還是在電動汽車的應(yīng)用中，還是要符合汽車的一些軟件普遍性認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)。比如說軟件架構(gòu)，要符合汽車上面的AUTOSAR的標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行分層的設(shè)計，整個設(shè)計會比較模塊化，同時也是比較開放的一種開發(fā)方式。功能安全也是汽車?yán)锩鎸﹄姍C(jī)控制要求非常嚴(yán)格的一個點，其中最關(guān)鍵的點就是扭矩的安全，除了剛剛講的這一套的扭矩控制的方法之外，還需要用額外的算法計算電機(jī)的扭矩值，這樣能夠確保控制器對扭矩的輸出是符合預(yù)期的。對于軟件的開發(fā)一樣非常重要的是開發(fā)的體系流程，因為現(xiàn)在對軟件，對整體開發(fā)的時間要求其實是越來越短，沒有一個很好的流程來保證整個開發(fā)的過程，其實是非常容易出問題的。我們也在這里做了不少投入，包括軟件工具、體系建設(shè)等。

三、未來發(fā)展方向

對于未來發(fā)展方向，這里簡單提了一點，也是根據(jù)新能源汽車對電驅(qū)動系統(tǒng)方面的要求，未來還會在控制策略上面要進(jìn)行不斷的進(jìn)步，基于各個功能性能、效率、低成本等，未來還會面對智能化，會有更高速的一些網(wǎng)絡(luò)通訊的要求，包括信息安全等。

最后介紹一下上海電驅(qū)動在純電車的電驅(qū)動這個領(lǐng)域產(chǎn)品的路線，上海電驅(qū)動是這個行業(yè)里面做的比較早的，2008年就開始做新能源汽車的電機(jī)和電驅(qū)的產(chǎn)品。在2016年之前其實都是分體式的產(chǎn)品，從2016年就開始研發(fā)三合一的系統(tǒng)，2018年6月份我們開始量產(chǎn)第一代的三合一的系統(tǒng)，這個應(yīng)該來說是比較早的一批。我們第二代的三合一的系統(tǒng)相對來說產(chǎn)品功率段更多，集成度更高。第二代三合一去年也陸續(xù)量產(chǎn)。第三代已經(jīng)在進(jìn)行開發(fā)，會把這個電驅(qū)動系統(tǒng)集成化度做的更高，包括多合一、800V、SiC等技術(shù)趨勢也在應(yīng)用。